Los problemas por la mala distribución del canon entre Tacna y Moquegua generaron una crisis anunciada casi un año antes. Nadie puede explicar por qué el gobierno, en particular el Ministerio de Energía y Minas, utilizaba un índice de distribución que nada tenía que ver con el valor del material extraído en cada departamento. Son cosas del Orinoco, que tú no sabes y ellos tampoco. El problema se podía solucionar con un decreto supremo, una norma administrativa que esta en la cancha del ejecutivo, y que cambiaría una mala práctica que desvirtúa el espíritu y la lógica de la Ley de Canon.
A diferencia de lo que pasó con el canon, donde el gobierno jugó al muertito, en el caso de los puertos se jugó a la ofensiva. Se ha modificado, de raíz, el marco legal vigente. La Ley de Puertos data de marzo del 2003 (Ley Nº 27943) y se había reglamentado en febrero del 2004 (DS 003-2004-MTC); en estas normas se definía la orientación de la política portuaria y se establecía una nueva institucionalidad, con el establecimiento de la Autoridad Portuaria Nacional-APN Autoridades Portuarias Regionales – APR. Además, entre las primeras medidas se estableció la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, aprobado en marzo del 2005 DS No 006-2005-MTC, donde se desarrolla la estrategia portuaria nacional, con el objetivo de ordenar y coordinar la modernización y sostenibilidad del Sistema Portuario Nacional. Parece que esta estructura legal no era suficiente para agilizar y facilitar los procesos de privatización en curso, entonces decidieron saltarse todos los requisitos y utilizar las competencias legislativas delegadas por el Congreso. Se ha decidido poner el acelerador a los procesos de privatización de Paita y Pisco en el corto plazo, para luego ocuparse de Salaverry e Ilo. Nadie puede estar en contra de la modernización de nuestros puertos, por el contrario. Por ejemplo, los exportadores de mango de Piura este año han incrementado nuevamente su volumen exportado de fruta fresca, han superado las 80 mil toneladas del 2007 y consideran importante que mejore la competitividad de sus servicios de exportación. Pero, ¿quién le ha dicho al gobierno que esto pasa principalmente por privatizar el puerto? En Chile, los productores han logrado una sociedad con su política portuaria nacional, que potencia sus negocios. A los puertos regionales les falta mucho más que un nuevo dueño. Los clientes del puerto de Paita, importadores y exportadores, los de ahora y los de mañana, tienen una agenda para el puerto. Cómo hacemos para que su administración guarde sintonía con ellos, potencie los negocios de la macro región norte y no se oriente sólo a maximizar las utilidades de un operador. Paita es el segundo puerto del país, moviliza más de 100 mil contenedores y en total traslada más de un millón de toneladas anuales. Sin embargo, las frecuencias de las naves siguen siendo muy pocas, en promedio se tiene solo un barco por día, los servicios asociados están poco desarrollados y la poca seriedad de las agencias de aduanas asustan a cualquier exportador. Celebramos que en el caso de los puertos, a diferencia del canon y la descentralización fiscal, tenemos un gobierno con las pilas puestas. Es crucial, sin embargo, que los más interesados en un puerto más competitivo, aquellos que vienen produciendo y exportando y cuyo comercio quiere promoverse, encuentren reflejados sus intereses en las políticas. No vaya a ser como con Moquegua, donde la sensación fue que los locales son la última rueda del coche y solo importa el gran capital. Tener puertos más competitivos es mucho más que una venta por cerrar. |
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