Germán Alarco
Centrum
El crecimiento de las exportaciones no tradicionales de las últimas décadas ha sido meritorio. Estas permanecieron relativamente estancadas en la década de los ochentas, para saltar en los noventas de poco menos de mil millones de dólares hasta US$ 6,160 millones en 2009, teniendo muchos factores en contra. El tipo de cambio real, con base 2005, cayó dramáticamente de poco más de diez soles por dólar americano a menos de tres soles. La incursión en los mercados internacionales no fue simple y se enfrentaron -y enfrentan- severas restricciones en las diferentes etapas de las cadenas logísticas del comercio exterior. Estas exportaciones no son la panacea, pero conjuntamente con la actividad emprendedora son los elementos del modelo económico que a muchos nos interesaría mantener y potenciar.
Problemas en las cadenas logísticas
Las cadenas logísticas se pueden concebir como una red compuesta por una serie de empresas, relacionadas entre sí, que participan en cadenas productivas desde el aprovisionamiento de los insumos hasta la entrega del producto o servicio al consumidor final. El grado de complejidad de la estructura de una cadena logística depende de la cantidad de miembros que la componen, de las dimensiones de la red y los distintos eslabones o enlaces existentes. Las dimensiones estructurales se pueden clasificar en horizontales (etapas del proceso) y verticales (número de proveedores o clientes en cada etapa). Los problemas de competitividad surgen en cada una o en todas las etapas de las mismas, dependiendo del producto de exportación.
Hay problemas generales y específicos. Entre los primeros destaca la insuficiencia en la infraestructura portuaria. Salvo el Callao, en el resto del país se trata de muelles, ya que sería excesivo denominarlos como puertos. La infraestructura ferroviaria no se encuentra al nivel de abandono de los años ochenta, resultado de la inacción gubernamental y del terrorismo. Sin embargo, más de diez años de gestión privada tampoco ha significado la ampliación de su capacidad. Las mejoras son marginales. Las carreteras, aún IIRSA Norte y Sur, siguen siendo básicamente de dos carriles (a excepción de los 100 Km. al norte y sur de Lima). Asimismo, las condiciones en que se produjeron las primeras concesiones no fueron óptimas. Las numerosas adendas a los contratos de concesión afectan la legitimidad de los concursos realizados. Luego de las diversas renegociaciones, en realidad pudo haber ganado cualquier otro concursante. Estas modificaciones también desalientan la participación de las empresas más eficientes, afectan el bienestar de los consumidores y el desempeño sectorial.
No vamos a mencionar los problemas para productos específicos, pero la inexistencia de líneas aéreas de carga internacional regulares y la presencia de prácticas no competitivas en el transporte aéreo internacional tienen un impacto negativo sobre las exportaciones de espárragos y otros productos agrícolas. De igual forma, en el mercado del transporte marítimo internacional, a través de buques portacontenedores, hay barreras a la entrada, pocas empresas ofertantes y prácticas no competitivas que generan sobrecostos para los exportadores. Las líneas navieras internacionales eligen a las terminales de almacenamiento y a los maniobristas de la carga. En síntesis, los problemas se pueden agrupar en tres categorías. Los asociados a la insuficiencia de infraestructura, equipamiento y calidad de los servicios responsabilidad del gobierno, las empresas concesionarias, los operadores y prestadores directos de los servicios a los usuarios finales. Un segundo grupo vinculado a la problemática de concentración y prácticas no competitivas y tercer lugar, de naturaleza más técnica, los desbalances estructurales en los flujos de comercio exterior.
Exportaciones socialmente responsables
Los problemas económicos de los países desarrollados son serios, afectando negativamente a estas exportaciones. Sin embargo, hay que procurar que las exportaciones no tradicionales crezcan. Estas deben realizarse bajo una perspectiva de responsabilidad social empresarial amplia. La competitividad espuria basada en remuneraciones reducidas o regímenes salariales laxos no es sostenible. Hay que crear empleos de calidad. La agroexportación debe ser incluyente, asociarse con los agricultores de economía campesina y otras formas asociativas para redistribuir el ingreso. No debe desplazarse a las otras formas de propiedad, ni concentrar tierras y recursos hídricos. Los productores agrícolas para la exportación y los biocombustibles no deben olvidar la necesidad de mantener determinados equilibrios que preserven la seguridad alimentaria del país.
La ruta de mantener el modelo económico sin cambio alguno no es buena para las exportaciones no tradicionales. La caída del tipo de cambio real y la enfermedad holandesa pueden destruirlas. La presencia de altas tasas de interés y elevados márgenes de intermediación financiera las afectan. Encarecer la infraestructura de transporte a partir de las asociaciones públicas-privadas o mejorarla sólo marginalmente no es un buen camino para elevar la competitividad. El desarrollo de estas exportaciones requiere de más recursos fiscales para aplicarlos a la mejora de la infraestructura, de las articulaciones productivas, generación de mayor valor agregado y contenido innovador, apoyar la creación de mercados y frenar prácticas no competitivas. Ante este panorama, les corresponde a los exportadores no tradicionales definir de qué lado de la balanza deberán inclinarse: a favor del cambio o en defensa del statu quo.
1-12-2010.
