Cuatro mitos sobre el futuro de los puertos nacionales

Germán Alarco Tosoni
Investigador principal CENTRUM Católica

Es indiscutible que el desarrollo de la infraestructura portuaria resulta esencial por su contribución al crecimiento. Su situación actual es problemática con efectos negativos sobre la competitividad, al generar sobrecostos que en el Callao serían entre US$ 200-400 millones. Sin embargo, en lugar de tratarse de una actividad donde converjan diagnósticos y propuestas, las posiciones se encuentran muy polarizadas, quizás por la ideología, y con muchos mitos que es necesario analizar.

Enapu Perú es la culpable de todos los problemas. Los puertos bajo administración pública están olvidados. La últimas inversiones de envergadura se hicieron hace más de 40 años entre 1960-1968 cuando se construyeron los puertos de Paita, Salaverry, San Martín-Pisco, muelle 7 del Callao e Ilo. Los principales muelles del puerto del Callao fueron construidos en 1928. De ahí a la fecha han recibido mantenimiento y rehabilitaciones menores. La empresa pública compite con las empresas privadas en la prestación de algunos servicios portuarios, incluido el almacenaje. La más importante, estiba/desestiba (carga y descarga de buque a muelle) son realizadas exclusivamente por privados. No tiene la facultad de supervisar los rendimientos operativos de los maniobristas privados.

Sólo el sector privado salvará a los puertos. Los rendimientos de la maniobra de estiba en contenedores, realizada actualmente por privados, se ubica entre 12 y 18 cajas hora buque en operación. Los estándares de terminales especializadas en Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Veracruz, de México son de 68, 74 y 86.2 contenedores respectivamente en 2007. Singapur tuvo rendimientos operativos de 77.5 cajas y el estándar actual está en cerca de 100 cajas por hora. Tisur en Matarani descargó los graneles agrícolas a 561.5 toneladas por hora mientras que Manzanillo descargaba 1,100 ton. y en Vancouver, Canadá el rendimiento de embarque es 4,000 ton./hora. Asimismo, no debemos olvidar que en las diferentes cadenas logísticas se produce concentración, integración vertical, asimetrías de información que en algunas oportunidades generan prácticas no competitivas que requieren regulación.

Mientras más puertos mejor. La Autoridad Portuaria Nacional (APN) tiene actualmente 15 proyectos de puertos o terminales portuarias en trámite y 10 aprobados para la costa. Las terminales para uso exclusivo de una empresa pueden tener algún sentido, pero no debemos olvidar la capacidad instalada existente fuera del puerto del Callao (alta) y la naturaleza de las inversiones portuarias: gran magnitud, numerosas indivisibilidades, altos costos fijos, podría generar ineficiencias, externalidades negativas y sobrecostos al aparato productivo nacional de aprobarse tal número de proyectos.

Los sobrecostos de la actividad portuaria se eliminarían con más puertos y la participación de los privados. La profusión de puertos no reduciría los sobrecostos. La fragmentación de las maniobras portuarias al interior y fuera del puerto del Callao continuaría. Los mayores sobrecostos se generan en los fletes marítimos y en los costos de los inventarios, mismos que no caerían hasta que se puedan admitir embarcaciones de mayor tamaño, calado y desempeño (y esto requiere inversión). Habría que eliminar los problemas de congestión en el Callao y reducir tiempos de maniobras con una mejora radical del equipamiento portuario. La lista de temas es amplia. Es hora de abandonar la ideología y dejar de pensar que el libre mercado lo soluciona todo.